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作者 | 母智婕
随着二把手古普塔离任，日产日产汽车的把手“宫斗戏”暂告一段落 。
“为了应对不断变化的古普管理市场形势 ，我们将构建更加扁平 、塔下台新更加灵活的架构管理层架构 ，以进一步提升区域和职能管理能力 。置联”日产汽车总裁兼CEO内田诚表示。盟谈6月早些时候，判恐日产汽车宣布古普塔将在任期结束后不再被重新任命为董事会成员，生变并表示其将离开日产去寻求其他机会 。日产
此次古普塔“宫斗”落败 ，把手不仅是古普管理人事斗争，更反映出日产汽车内部难以调和的塔下台新长期矛盾 ，无疑将为日产与雷诺联盟的架构下一步谈判再蒙上不确定阴影 。
01 CEO逃亡 、置联被监视、内部风波再起
四年以来 ，日产汽车CEO变动频繁 ，却往往不是以平稳过渡的形式 。
2018年11月，时任董事长卡洛斯·戈恩因被指控隐瞒个人薪酬等财务问题被捕 ，2019年戏剧性地逃离日本 ，前往黎巴嫩，种种猜测四起 。
“如果被判有罪 ，日产汽车必须付出相应代价 。同时，日产也应该与股东们探讨 、反思为什么会发生这样的事情 。”戈恩称 。
时隔五年，这位69岁的前任CEO向黎巴嫩最高上诉法院的检察官提出索赔要求 ，指控日产汽车等3家公司的共12人对其犯有诽谤 、捏造证据等罪行，要求日产汽车赔偿5.88亿美元的薪酬和其它费用 ，并支付5亿美元的惩罚性赔偿 ，综合累计超过10亿美元。
一波未平，一波又起 。继“戈恩门”后 ，日产汽车陷入“监控门”。
印度籍的古普塔在日产汽车内部呼声很高 ，他一手推动了日产最新复苏计划的制定 ，旨在削减成本，并加强与雷诺集团和三菱汽车的全球联盟关系 。支持他的盟友们表示，希望他能被提拔为CEO，亲自实施日产复苏计划。
日产汽车公司前任首席运营官 古普塔
据路透社报道 ，日产汽车年度股东大会前 ，四名知情人士透露 ，现任CEO内田诚在很长一段时间内对副手COO阿西瓦尼·古普塔进行了监视。不得不说 ，此举在企业文化中当为大忌 。举报者并未提供确凿证据 ，但日产表示将聘请第三方机构进行调查 ，并采取适当措施 ，截至目前未有结果 。
随后的股东大会上 ，日产汽车选举产生了新一届董事会主席 、副董事长以及执行委员会主席 、成员和独立外部董事，并与一天后对外公布了新一届管理团队 ：
日产官网公布了新一届管理团队
饶有趣味的是，日产汽车已经决定在新的管理架构下，不再填补前任COO阿什瓦尼·古普塔的职位 ，此前由COO承担的职责将由其他高层接管——负责制造和供应链管理的执行副总裁Hideyuki Sakamoto将负责采购 ，首席财务官Stephen Ma将接管运营绩效职责 。
具体调整后 ，日产汽车股东大会继续任命内田诚为代表执行官 、总裁兼首席执行官 ，日产汽车公司高级副总裁兼AMIEO区（非洲 、中东、印度 、欧洲及大洋洲）管理委员会主席吉约姆·卡地亚、日产汽车公司高级副总裁兼日产北美管理委员会主席杰里米·帕潘以及日产汽车公司高级副总裁兼日产中国管理委员会主席山崎庄平将成为执行委员会成员 ，直接向内田诚汇报 。
日产汽车公司代表执行官 、总裁兼首席执行官 内田诚
此番山崎庄平升任日产中国区最高管理者 ，不难看出日产汽车乃至整个雷诺-日产-三菱联盟对中国市场的倚重。
此次人事任命已于2023年7月1日起正式生效 。
日产汽车公司高级副总裁兼日产中国管理委员会主席 山崎庄平
“全新的执行委员会将以更加凝聚的面貌，推进‘Nissan NEXT企业转型计划’的实施进度 ，以及下一个中期计划的制定 ，进而实现企业的增长目标 。”内田诚表示 。摆在新管理团队面前的 ，是悬而未决的难题 。
02 销量减、转型难、外部联盟恐生变
兜兜转转 ，日产与雷诺的关系仍存在分歧 。如果日产的企业治理问题长期化 ，或对顺利合作造成影响 。
经过数月的紧张谈判 ，日产汽车和雷诺于2月达成新合作条款 ，调整了雷诺集团和日产汽车之间的交叉持股机制 ，使双方出资比例对等。
按照协议 ，日产汽车和雷诺集团将保持15%的交叉持股 ，并履行股份锁定义务和中止义务；雷诺集团将所持有的28.4%日产汽车股份转入法国信托机构 ，此后日产汽车将能够行使其持股雷诺集团所附带的表决权；
此外 ，日产汽车计划收购雷诺集团旗下专注于电动汽车与软件业务的公司安培的15%股份 ，并成为战略投资者 ，开拓欧洲市场 。
2023年2月
，雷诺集团和日产签署约束性框架协议
，预计于2023年Q4完成
为了尽快实现联盟内部的平起平坐 ，日产方面希望在年中董事会上批准最终交易 ，但最终签约推迟 ，新经营班子如何应对成为焦点 。雷诺高管认为 ，古普塔正是因内田诚希望迅速结束与雷诺的谈判而与其发生冲突 ，他敦促对交易条款更加谨慎 ，此举放慢或阻碍了交易完成，这也是内田诚希望尽快驱除联盟不确定因素的导火索。
事实上 ，受管理层动荡与联盟关系紧张影响 ，日产汽车自2018年戈恩被捕后 ，就陷入前所未有的困境 。
直接反映在财报上 ，2019财年 ，日产汽车全球累计销量为493万辆 ，较上年同期下滑10.6% ，为日产汽车七年来首次销量不足500万辆 。受销量低迷影响，日产汽车经营亏损405亿日元 ，而上年同期为3182亿日元；净亏损6712亿日元 ，而上年同期盈利3191亿日元 。
这不仅日产汽车11年来首次亏损 ，也是20年来最大的亏损 。
过去的2022财年 ，日产全球销量同比下降20.7%至322.55万辆 ，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为104.5万辆 ，同比下降22.1% 。最新公布数据显示 ，2023年1-5月，这两大事业板块在内的销量共计28.94辆 ，同比再次下滑23.5% ，维持颓势 。
值得注意的是 ，截止2024年3月的本财年是日产汽车“Nissan NEXT企业转型计划”的终局之年 ，营业利润率目标是5% ，而本财年预期仅为4.2% ，按照内田诚立下的军令状，转型成效将直接决定他的去留 。
根据规划，日产汽车计划在未来五年内投资2万亿日元 ，加速推进电驱化产品布局和技术创新 ，到2030财年推出23款电驱化车型 ，包括15款纯电动车型 。到2030财年 ，日产汽车预计中国和北美市场的纯电动车占比超过40%、日本市场超过55% 、欧洲市场达到75% 。
乐观方面是 ，在过去三年里 ，尽管面临全球疫情 、芯片短缺及原材料成本上涨的挑战 ，日产汽车的收益依然超过预期，利润仍得到持续改善。2022财年，日产汽车实现合并净收入10.6万亿日元，同比增长25.8%；经营利润3771亿日元 ，同比增长52.5%；经营利润率达到3.6%；净收益2219亿日元，同比增长3%。同时 ，汽车业务的自由现金流和经营利润均实现正值 。
但从全球范围看 ，2023财年的市场环境依然严峻 。因此，对内田诚为核心的新高管团队来说 ，提振业绩 、推动电动汽车和自动驾驶技术转型 、加速产品的更新换代 、修复与雷诺以及三菱的联盟关系等 ，都是悬在头上要尽快解决的难题 。
日产汽车面前 ，是一层又一层迷雾重重的山 。